Concurrence du rail: Expériences européennes peu enthousiasmantes

Dans la bouche des macronistes, les choses sont entendues : l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageur engendrera baisse des prix, amélioration de la qualité du service et concorde universelle. Le caractère hautement mensonger de cette affirmation concernant peut être démontré en observant la situation de nos voisins européens.

La concurrence augmente les tarifs

Les libéraux aiment mettre en avant l’exemple allemand, vitrine de l’ouverture à la concurrence du rail, c’est certainement parce qu’elle ne s’est faite que très partiellement. La compagnie publique, soutenue par l’Etat, reste prédominante. C’est sur les lignes régionales que la concurrence est plus forte, et il n’y a pas eu de grande braderie des billets au programme : Les tarifs ont augmenté de 37% depuis 2002 sur ces lignes.

Au Royaume-Uni, où la concurrence s’est faite beaucoup plus largement, l’opérateur public ayant été privatisé, les tarifs ont considérablement augmenté. Le train anglais est désormais 40% plus cher que dans le reste de l’Europe. Un usager britannique consacre en moyenne 6 fois plus qu’un Français pour se rendre sur son lieu de travail. La Suède, qui a connu la même évolution, pâtit également de tarifs très élevés.

L’exemple italien, régulièrement utilisé par les partisans de la réforme du rail, est une belle vitrine de la concurrence, avec un prix du TGV en baisse de 30% après qu’elle ait été mise en œuvre. Mais si le trajet Rome-Milan est mis en avant, ce n’est pas le cas des lignes locales qui restent peu fréquentes et vétustes : La concurrence ne bénéficie donc qu’aux trajets les plus rentables, et seul le cas italien traduit réellement une baisse des prix.

Qualité du service : ce n’est pas le nirvana

L’équation néolibérale « concurrence = amélioration de la qualité » ne résiste guère à l’analyse des faits. Dans le sud du Royaume-Uni, les retards sont devenus la règle. Les trajets matinaux de la ligne Brighton-Londres ne connaissent tout simplement plus la ponctualité. Il en va de même en Suède, où on estime à 30% le nombre de retard sur les lignes les plus fréquentées.

Qui dit concurrence peut vouloir dire abandon de lignes. Nos voisins européens se sont retrouvés en difficulté lorsque des compagnies privées ont décidé de stopper leur exploitation de lignes insuffisamment rentable : En décembre 2014, en Allemagne, le dernier train de la ligne privée entre Leipzig (Est)-Warnemünde (Sur la Côte Baltique) quittait la gare, laissant les quelques 335 000 passagers qui empruntaient chaque année cette liaison trouver un autre moyen de se déplacer. Au Royaume-Uni, c’est en février dernier que les compagnies Virgin et Stagecoach, assurant conjointement l’exploitation de « East Coast Line » reliant tout de même Londres à l’Ecosse en passant par le Yorkshire, annonçait leur retrait de la franchise bien avant sa date prévue de renouvellement, mettant le gouvernement anglais dans l’embarras.

Qui dit concurrence peut dire aussi abandon du train : De plus en plus d’investisseurs lorgnent sur le transport par autocar, nettement moins coûteux et potentiellement très rentable, bien qu’écologiquement néfaste. En Allemagne, les entreprises privées déçues de la concurrence - la compagnie publique restant largement dominante - préfèrent investir dans le bus que de développer le rail. Le même phénomène est observé en Italie, où la vétusté du réseau régional incite les entreprises à se détourner du ferré au profit de la route.

La concurrence nuit aux finances publiques

Les défenseurs de l’ouverture à la concurrence voient dans celle-ci une occasion de dégraisser le mammouth public et de réduire la voilure en terme de financement public. Mais c’est l’inverse qui s’est produit. Pour pousser les compagnies privées à remplir correctement leur mission de service public, c’est-à-dire desservir l’ensemble du territoire et à des tarifs corrects, il a fallu, partout en Europe, les subventionner. Rien qu’en 2015-2016, le contribuable britannique a soutenu les lignes privées à hauteur de 4,6 milliards d’euros. A cela s’ajoute l’entretien et l’investissement dans le réseau ferré, qui reste aux mains du public, une tâche aussi ingrate et peu rentable n’intéressant guère le privé. Cette mission a engendré pour l’opérateur public britannique une dette de 60 milliards d’euros, bien supérieure à la fameuse dette de la SNCF au nom de laquelle il faudrait se jeter dans la concurrence !

Travailleurs du rail, usagers, contribuables : Tous perdant

Un effet moins connu de l’ouverture à la concurrence a été le nivellement par le bas des conditions de travail et les réductions d’effectifs dans le secteur ferroviaire, les entreprises privés rivalisant d’imagination pour diminuer le « coût du travail » pour mieux rémunérer le coût du capital (Au Royaume-Uni, les opérateurs privés se sont partagés 327 millions d’euros de profits en 2016, un chiffre stable par rapport aux années précédentes). Ce capital qui n’aurait pas à être rémunéré dans le cadre d’un monopole public a obtenu une baisse durable des salaires en Allemagne, comme l’expliquait en avril dernier au magazine Marianne Claus Weselsky, président confédéral d’un grand syndicat allemand de conducteurs : « dans un premier temps, cette concurrence s’est faite exclusivement sur le coût du travail et donc les salaires des conducteurs de trains et des personnels à bord des rames. Cela a même créé une spirale dangereuse, tirant tout le monde vers le bas. Rendez-vous compte : il y a quelques années, des sociétés privées de chemin de fer opérant à l’est de l’Allemagne rémunéraient encore leurs cheminots de traction 1.600 euros brut mensuels ! »

Si l’ouverture à la concurrence dispose de vitrines médiatiques, de la baisse des prix spectaculaire des TGV italiens ou la bonne tenue du réseau allemand (grâce à un très fort investissement public, donc sans grand rapport avec la concurrence), les peuples européens ne nous incitent guère à suivre leur exemple : Tout en étant privés du contrôle public sur un mode de transport fiable, écologique et égalitaire, ils sont fortement mis à contribution pour maintenir ce système bancal, à la fois en tant qu’usager avec l’envolée des tarifs, mais aussi, encore plus inattendu, en tant que contribuable, car les ressources publiques sont indispensables à son maintien. C’est pourquoi britanniques comme suédois réclament majoritairement, lorsqu’ils sont sondés sur le sujet, le retour d’un opérateur public.

Si l’on ajoute à cela la dégradation des conditions salariales des travailleurs du rails, on en vient à se demander qui a réellement à gagner à l’ouverture à la concurrence d’un mode de transport qui appelle le monopole - aussi vrai qu’un train ne pourra en doubler un autre sur un même trajet : Quelques idéologues sûrs de leurs théories économiques ? Ou des opportunistes désireux de privatiser les quelques gains qu’on peut retirer du transport ferroviaire de voyageur, tout en maintenant publiques ses pertes ?

Nicolas Framont

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